Сборник представлен в виде страничек.
- Первая страничка посвящена Владимиру Георгиевичу Альбрехту. В ней в трех статьях приведены биографические сведения. Помещена статья Владимира Георгиевича из газеты «Железнодорожник», посвященная аспирантам ВНИИЖТа, а также, выкопировка из автореферата докторской диссертации.
- Странички учеников, которые под руководством В.Г. Альбрехта или при его активном участии подготовили и защитили кандидатские или докторские диссертации. На страничках учеников в основном представлены: фотография, биографическая справка, выкопировка из автореферата диссертации (общая характеристика работы и основные выводы).
Большую помощь при подготовке данного сборника оказали Абдурашитов А.Ю., Карпущенко Н.И., Кравченко Н.Д., Крысанов Л.Г., Шиладжян А.А.
К сожалению не обо всех учениках полностью удалось собрать материал (в приложении приведен список всех учеников с указанием материала приведенного в сборнике). Издание сборника вероятно ускорит получение недостающего материала. Хотелось бы, также, дополнить странички учеников воспоминаниями о Владимире Георгиевиче.
Можно стать крупным ученым, но не стать Учителем. Быть хорошим научным руководителем – непростое дело, не всем это удается. У Владимира Георгиевича это получилось
доктор технических наук, профессор,
академик Российской Академии Транспорта
Родился 14 февраля 1916 года в Москве в инженерной семье.
Отец - Альбрехт Георгий Эммануилович - инженер-механик после окончания в 1912 году МВТУ работал по специальности на предприятиях Москвы и области. Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. работал главным инженером одного из Московских «номерных» заводов.
Мать - Ирина Станиславовна - работник печати: корректор и сводчик, технорук типографии «Рабочая Москва».
Дед по отцовской линии - Альбрехт Эммануил Иванович - известный инженер путей сообщения. Прошел путь от рядового проектировщика-строителя железных дорог до государственного инспектора частных железных дорог России в Министерстве путей сообщения (1910-1917 гг.). После 1917 г. работал в НКПС в аналогичной должности. Умер в 1920 году.
Отец моей мамы - Арцыш Станислав Антонович - после окончания в 1893 году Петербургского института путей сообщения был направлен как студент, учившийся «на казенный счет», в г. Тамбов на должность помощника начальника участка (дистанции) пути. Работая там, создал ряд оригинальных конструкций, которые были признаны изобретениями. В их числе «Паровой копер Арцыша для забивки свай под фундаменты мостов»; железнодорожная съемная дрезина-качалка и др., которые получили широкую известность и распространение на дорогах. На всемирной выставке в Париже (1899 -1900 гг.) «Паровой копер Арцыша для забивки свай под фундаменты мостов», а с ним автор С.А. Арцыш и страна, представившая экспонат - Россия, завоевал золотую медаль. После этого С.А. Арцыш был переведен в Москву, где Министерство путей сообщения помогло создать небольшое предприятие - опытный завод для изготовления и совершенствования его изобретений. В 1918 году С.А. Арцыш получил за подписью В.И. Ленина «Охранную грамоту», не позволяющую конфискацию этого опытного предприятия. С.А. Арцыш умер в 1924 году.
В 1931 году я окончил в Москве Фабричную заводскую школу (ФЗС) - семилетку. Так в те годы стали именовать бывшую гимназию. Для истории может представлять интерес порядки Фабричной заводской школы, методики преподавания тех лет в этой типичной средней школе 1922-1932 гг. Отметки, оценивающие успеваемость «отлично», «хорошо», «удовлетворительно» и т.д. были отменены как «классово чуждые». В классах рекомендовалось бригадное изучение предметов и соответствующая сдача предмета. Были две отметки «удовлетворительно» и «неудовлетворительно». После объяснения или прохождения учителем какой-то главы учебника или программы в бригадах (обычно 4 ученика) добавочно прорабатывалась эта же тема. Старший в бригаде обычно наиболее успевающий ученик разъяснял остальным отстающим ученикам предмет до его полного понимания всей бригадой. Лично для меня такое многократное разъяснение материала (а я обычно был бригадиром) вероятно пошло на пользу: «повторенье - мать ученья». Невольно отрабатывалась методика преподавания. Наша учительница по математике Ольга Михайловна Токарева не только приучала любить этот предмет, но приучала нас быстро соображать. Она задавала все более трудные задачи и после написания на доске ее содержание засекала время и говорила: «Начинайте решать!». При этом надо было в черновом виде провести вычисление и подойти к ней с показом, что ты сделал. Если все верно и получен правильный ответ Ольга Михайловна синим карандашом на этом черновике ставила первым пяти школьникам цифры: 1,2,3,4,5 - это была ее высшая оценка. Потом мы, которые попадали в первую пятерку, начисто переписывали задачу и ее решение, и Ольга Михайловна уже в тетради ставила твой номер.
В пятых-седьмых классах все мы были пионерами, носили красные галстуки. Из нас формировали «группы приветствования», которые посылали приветствовать в литературно-художественной форме собрания рабочих, различные конференции и т.д.
Запомнился один такой случай. Наша пионервожатая отобрала группу из 10 человек, велела одеть чистые белые рубашки. Мы два дня учили текст приветствия. На третий день нас привезли в центр Москвы в Дом Союзов и временно спрятали на сцене за кулисами. Потом по команде раздался звук пионерского горна. Мы вышли на сцену, увидели рядом с собой президиум и далее зал, где сидели взрослые дяди в пиджаках и галстуках. После звуков горна и наших громких приветствий председательствующий в президиуме встал, вышел из-за стола, встал между нами - пионерами и залом. Далее он громко сказал, обращаясь к нам и залу: «Мы должны каждый божий день...(он тут запнулся и затем добавил)...говоря старыми словами, помнить о подрастающем поколении - нашей смене» и т.д. Потом дома, когда я все это рассказал, стало мне ясно. Это мы пионеры приветствовали первый Всесоюзный съезд хозяйственников, а нам отвечал, вспомнив бога, известный политический деятель Николай Бухарин.
Весной 1931 года, окончив досрочно на один семестр раньше школу-семилетку (все помнили государственный лозунг «Пятилетку в четыре года»), я поступил учеником слесаря на авиационный завод № 24 в Москве. Первые полгода ФЗУ, потом 3-4-й разряд в цеху завода. Летом 1932 года завком завода организовал под Москвой комсомольско-оздоровительный лагерь. Начальником лагеря был потомок известных сподвижников В.И.Ленина «латышских стрелков» товарищ Упит. Он остался у меня в памяти как умелый воспитатель молодежи. Вот один из примеров. Еженедельно в лагерь по субботам на грузовой машине привозили продовольствие на неделю. Повар готовил нам обед, поочереди мы ему помогали на кухне. Но однажды машина с продовольствием не пришла, и нам сообщили, что из-за какого-то ЧП 7-10 дней машины не будет. Я представляю, что бы произошло сейчас в 2003 году. Вероятно мамы и папы, получив от детей тревожный сигнал, немедленно примчались в лагерь, на заводе в завкоме и дирекции устроили скандал и т.д. А у нас летом в комсомольском лагере его начальник Упит поступил следующим образом. Он поехал в местный колхоз, там вечером в субботу обо всем договорился. Утром в 7 часов по тревоге был поднят лагерь; нас до последнего завтрака (на него продовольствия еще хватило) построили, и товарищ Упит сказал нам: «Вот обстановка... как мы должны поступить?». Мы закричали: «Не сдадимся, будем в колхозе работать, себе заработаем пищу». Упит именно этого от нас и хотел. Никуда ничего мы не писали. Старательно работали 8 дней на полях колхоза, а там рабочих рук остро не хватало. Овощи были в избытке, молока нам тоже давали, для мяса колхоз зарезал плохо дающую молоко корову. За это время в Москве большие инстанции узнали о нашем ЧП. Через неделю буквально примчались большие дяди из дирекции и завкома завода, завезли продовольствие, а мы, молодые ребята, чувствовали себя чуть ли не героями!!!
Летом 1934 года после окончания вечерних подготовительных курсов я поступил в МИИТ. Занимаясь на этих курсах я по воскресеньям на дому организовал дополнительное бригадное изучение материала по физике и математике. Все мы дети служащих и тем более инженеров можем быть приняты в институт только при получении на экзаменах отличных оценок. Но вдруг «жизнь повернулась к нам лицом». В это же время было опубликовано известное выступление И.В.Сталина о неправильном отношении к старым специалистам. Далее в печати было опубликовано правительственное решение, в котором я прочитал буквально следующее: «приравнять детей инженеров при поступлении в ВУЗы к правам детей рабочих. Запретить исключение из ВУЗов с формулировкой за сокрытие социального происхождения». Вот буквально так до сих пор как я тогда перечитывал эти слова в газетах.
Несмотря на такой «подарок судьбы», мы бригадной подготовкой в МИИТ заниматься не бросили, и мне при вступительных экзаменах удалось набрать 25 очков из 25 возможных.
Остался в моей памяти еще один казус, заставивший 30 минут поволноваться. В вывешенных списках зачисленных в МИИТ студентов моей фамилии не оказалось. Перечитал списки еще раз, меня там нет. Сколько мыслей пронеслось у меня в голове за эти 30 минут. А может быть позвонили с завода № 24, ведь это оборонное предприятие могли и не отпустить... Стою перед списками, что делать? Поднимаю голову, вижу плакат «Привет отличникам нового набора». Ниже плаката 12 больших фото и среди них Альбрехт В.Г. Потом выяснилось, что был составлен отдельный список отличников. Его отдали фотографу, он из личных дел выбрал наши маленькие фото, их увеличил и повесил под плакат. Вот так!
Окончил я путейско-строительный факультет МИИТа весной 1940 года, получив диплом с отличием и воинское звание инженер-лейтенант железнодорожных войск. В МИИТе была военная кафедра и ее преподаватели много сделали, чтобы мы, будущие путейцы, усвоили также полный курс офицера Красной Армии. 1934-1940 годы - это годы больших событий внутри страны и за ее пределами, которые не могли не отразиться на нашей студенческой жизни. Массовые репрессии внутри СССР. Были арестованы директор МИИТа Лизорев, ряд преподавателей, родителей студентов. Я сидел за одной партой и дружил со Славой Черняевым, его отец работал начальником отдела в НКПС. Однажды, это было в 1937 году, он приходит утром на занятия в МИИТ и говорит: «Моего отца ночью забрали в НКВД, я теперь сын врага народа». В эти годы прошла война в Испании, в которой участвовали наши добровольцы. События осени 1939 года, когда Красная Армия заняла Западную Украину и Белоруссию, тяжелая для нас финская кампания (войны иначе не назовешь) зимой 1939-1940 гг.
Летнюю производственную практику я проходил после третьего курса в 1937 году на Мценской дистанции пути в должности техника помощника инспектора-приемщика отремонтированных километров после реконструкции пути на участке Орел-Скуратово. Уже в конце июля его арестовали как врага народа, который принимает вредительские километры. Потом арестовали ПЧ, П, Н дороги. Имея уже опыт, я по-прежнему готовил акты-приемки, предварительно обходя каждый предъявленный ПМС километр после реконструкции. Как и при инспекторе, после составления акта ставил свой гриф. Но после ареста инспектора зам. ПЧ боялся подписывать эти акты. Такое было время - 1937 год.
Но произошел случай, после которого все изменилось. Из Орла в дистанцию неожиданно приехал уполномоченный НКВД по нашему участку. Парень лет 25-ти, по-моему, в чине капитана. Зам ПЧ был на линии. Уполномоченный нашел меня, сходу сказал: «Это ты теперь принимаешь вредительские километры?». Тогда страха не чуя, я сказал: «Пойдем, посмотрим». Отъехали на дрезине 4 километра, и подошли к километру, который я вчера не принял, так как в стыках вместо 6-ти стояло по 4 болта. Но бровка была хорошо заправлена, выложена линия, бровка побелена. Все красиво! Уполномоченный говорит: «Вот этот километр можно принять, он отлично выглядит». Я ему: «Этот километр вредительский, вчера я его не принял, не достает болтов в стыках, отсюда будут просадки пути, да еще не поставлены все секции противоугонов». Объяснил зачем они ставятся, показал ему эти места. Пошли дальше. Еще на двух тоже красивых километрах недоставало клиновых противоугонов. Эти километры я тоже не принял. Уполномоченный уже молчал, но мои объяснения внимательно слушал. В конце нашего похода я оказался в роли спокойного его сверстника-учителя. Возможно, было интересно, ему впервые объясняли, как работает железнодорожный путь под воздействием колес. В конце похода он сказал (может быть, проговорился): «Хватит, задание выполнено, поедем в Орел пить пиво». Отказываться было нельзя. На другой день я все подробно рассказал моему зам. ПЧ. Реакция его была однозначной: «Теперь акты приемки мы с тобой можем подписывать спокойно. Больше дергать не будут». Так оно и было.
В 1939 году преддипломная практика на Дальнем Востоке, строительство новой железнодорожной линии ст. Раздольная (около Владивостока) -Посъет (на юге около озера Хасан). Новостройку Раздольная-Посъет требовалось начать и кончить за один 1939 год. Годом раньше, в 1938 г. в зоне озера Хасан проходили тяжелые бои с японцами.
В 1939 году уже шли тяжелые бои в Монголии (на Халхин-Голе генерал Жуков разбил японскую армию), впервые нарушив устав, внезапно применив танковый удар по врагу в отрыве от пехоты.
Линию Раздольная-Посъет строили заключенные «ЗК». Стройка включила 10-12 участков. Мой шестой участок примерно 15 км. Макрозона, 300-400 «ЗК», начальник -офицер НКВД. Он отвечает за все - охрану «ЗК» и питание, дисциплину. Прораб - это я, отвечаю за сооружение земляного полотна, водоотводов, труб, малых мостов. Рабочая сила - заключенные, они же обслуживали скреперную колонну - 24-26 гусеничных тракторов НАТИ с прицепленными к ним 2-4 скреперами, каждый емкостью 0,75 м3. Штаб участка -начальник, прораб, взвод охраны 4-5 вольнонаемных мастеров (это вчерашние «ЗК», отпущенные с условием, что они будут работать здесь на стройке). За пределами зоны 2 домика - жилье начальника участка, прораба, казарма охраны, общежитие мастеров, столовая, связь. Вдоль всей стройки (около 180-200 км) протянут провод, в который подключены телефоны диспетчеров участков. Комната участкового диспетчера, здесь же он спит, между комнатой начальника участка и прораба. Диспетчер все слышит, что на линии. Каждый вечер он передает сводку в штаб стройки - сколько и где за день кубометров земли уложено, прокопано погонных метров водоотводных канав, построено водопропускных труб и малых мостов. Заключенные живут в зоне, там бараки мужские и женские, разделенные внутри добавочно на сектора, отказчики-бандиты, которые не хотят работать, механики скреперной колонны, надсмены - узбеки, таджики и др., политические и т.д. Этим всем хозяйством ведал начальник участка. Он их утром всех выстраивал на линейку, и прораб распределял, куда на какие работы кому идти.
Еще в штабе всей стройки ее начальник в чине полковника НКВД, давал мне, назначенным сверху свободный прорабом, следующий наказ – как можно больше ежедневно кубометров земли, погонных метров водоотводов и готовых под укладку верхнего строения участков железнодорожного пути - это главное, далее ни с кем из политических разговоров не вести, с бабами якшаться запрещено.
Я также понимал, что меня обратно в Москву отпустят только после того, когда по моему шестому участку пройдет укладка рельсошпальнои решетки, а это случилось только в октябре 1939 года.
В.Г. Альбрехт
Очень трудно брать интервью у Владимира Георгиевича Альбрехта. Он добросовестно начинает, повествование с себя, но с каждым следующим его словом все дремучее становится лес, населенный людьми, близкими ему по роду его деятельности, соавторству и вообще встретившихся в жизни. «Я» перестает существовать как мера измерения достоинств личности и превращается в каждодневный труд.
Память Владимира Георгиевича цепко хранит в своих анналах не только имена сподвижников, но и эмоциональный накал встречи с каждым из них, даже если она состоялась много лет назад. Общаясь с ним, замечаешь, что ему исполнилось восемьдесят лет только по историческим датам, именам.
Февраль 1931 г. Колонный зал Дома Союзов. Пятнадцатилетний подросток в числе пионеров от колбасной фабрики приветствует участников конференции хозяйственников, заседание которой ведет Н. И. Бухарин. На ней присутствует И. В. Сталин. В ответ на выступление детей председательствующий призывает «каждый Божий день помнить о воспитании молодой смены...».
Август 1934 г. Экзамены в МИИТ уже сданы более чем успешно. Осталось найти свою фамилию в списках зачисленных на первый курс. А ее там не оказалось... Зато под транспарантом «Привет отличникам нового набора» красовалась и его фотография...
Август 1937 г. Способный студент проходит практику в качестве инспектора-приемщика на Мценской дистанции пути. Год страшных политических репрессий в стране совпал по существу с его вхождением в трудовой ритм транспортной системы...
Июль 1939 г. Студента выпускного курса отправили на преддипломную практику на Дальний Восток... Но там шла война — Халхингол, Монголия. Его назначили прорабом скреперной колонны — «ударной» (как тогда говорили) постройки новой линии Раздольная — Посьет. В таких условиях практика продолжалась больше, чем положено.
Весна 1940 г. С дипломом на руках молодой специалист работает старшим инженером Акмолинской дистанции пути, заместителем, начальника Есильской, старшим инспектором - линейным помощником начальника службы пути Карагандинской дороги. С этой должности Владимир Георгиевич и ушел в аспирантуру МИИТа, где через два года защитил кандидатскую диссертацию. Так была проторена дорожка в мир науки.
На протяжении всех предыдущих лет и последующих Владимир Георгиевич как будущий ученый видел свою цель, в трудностях усматривал не помехи в достижении ее, а подспорье в их преодолении. Главное — результат.
На наших дорогах в 1950 г. в путь начали укладывать рельсы типа Р43, через три года — Р50, а еще через три — Р65. При песчаном балласте и эпюре шпал 1600 шт/км нагрузки на ось четырехосных вагонов нельзя было устанавливать большими, чем 20,5 тс/ось. Грузовые поезда водили мощные по тому времени паровозы ФД и СОС со скоростями до 70 км/ч.
В таких условиях угон пути был неминуем, а методов борьбы с этим явлением не существовало. Похоже, что с ним как с неизбежным злом все мирились, потому что вопрос «на сколько у вас угнало путь?» нередко звучал на технических совещаниях на уровне констатации факта.
Владимир Георгиевич не мог смириться с мыслью, что «природа» возникновения сил угона считается непознаваемой, и задался целью найти их местонахождение. Оказалось, что во время прохода подвижного состава на поверхности соприкосновения подошвы рельса и основания возникают продольные силы, которые при четырехосных груженых вагонах формируют «угоняющие силы», сдвигающие шести-семитонным усилием на нетормозном участке одно звено длиной двенадцать с половиной метров!
Инженер экспериментально доказал, что есть возможность нейтрализовать эту силу противоугонами. Исследования Альбрехта легли в основу его кандидатской диссертации, нашли свое отражение в научных трудах. Для работников линии он написал пособие «Закрепление железнодорожного пути от угона», которое вышло отдельным изданием и переведено на несколько иностранных языков, а также дал схемы стабилизации колеи с помощью костыльного скрепления. Их утвердило министерство путей сообщения и разослало на линию с рекомендацией использовать на всей сети дорог.
В то время широко внедряли бесстыковой путь. Альбрехт первым доказал, что благодаря клеммному скреплению, например, марки КБ в случае достаточного прижатия подошвы рельса к подкладке при его изгибе под поездом он не проскальзывает вдоль основания, а значит продольные силы угона не накапливаются. Такой вывод позволил создать методы расчета промежуточных скреплений клеммного типа для бесстыкового пути и определить уровень их затяжки во избежание концентрации продольных сил угона с температурными, что приводило к выбросу плетей и угрожало безопасности движения поездов.
Теорию и практику Владимир Георгиевич обобщил в научных трудах, книгах за своей подписью или в соавторстве с коллегами, в журнальных публикациях. Результаты его исследований красной нитью пролегли в нормативных документах об укладке и содержании бесстыкового пути.
На следующем этапе исследований был сделан следующий шаг по стабилизации от угона рельсо-шпальной решетки в целом. Ученый совместно со своим аспирантом Н. И. Карпущенко обнаружил явления, которым раньше никто не придавал значения: если в противоугонную систему включить все шпалы на звене, то рельсы вдоль них не двигаются. Но ... вся рельсо-шпальная решетка начинает «ползти» по балласту. Н. И. Карпущенко в последующие годы провел многочисленные эксперименты и установил, что при определенных условиях явление угона распространяется и на зону подшпального основания. Так появилось новое понятие «ползет вся рельсо-шпальная решетка».
На первый взгляд казалось парадоксальным, что путь по прочности и устойчивости в плане и профиле отвечал условиям эксплуатации, а при проходе составов, сформированных из шести - восьмиосных вагонов в продольном направлении его устойчивость не обеспечивалась. И снова бесконечные исследования, эксперименты, пробные поездки по опытным участкам пути. В результате были сделаны выводы, определяющие особенности работы колеи в конкретных условиях. Например, установлено, что рельсы типа Р50 нельзя укладывать в условиях Байкало-Амурской магистрали на тормозных спусках участков с песчано-гравийным балластом, где курсируют составы с восьмиосными вагонами. Другой воспитанник Альбрехта — А. Я. Коган, развил теорию своего учителя и дал общее решение задачи о продольных силах, возникающих в железнодорожном пути. Еще один аспирант В. А. Покацкий предложил рациональные методы стабилизации бесстыкового пути на участках обращения тяжеловесных поездов, а М. В. Клоков совместно с Л. Г. Крысановым проанализировали, при каком одиночном выходе рельсов из строя надо назначать их сплошную замену.
Владимир Георгиевич никогда не искал легких путей, но и не шел напролом. Всегда оставался самим собой. В этом, вероятно, секрет его успеха в делах, за которые он брался. И еще, никогда не кривил душой в том, что касалось науки. Мог тысячу раз быть не прав в житейских вопросах, но все, что относилось к науке почитал за праздник ума. Концепции, которые он выносил на обсуждение всегда были выстраданы им наедине с собой и изложены в форме, доступной для понимания тех, кому предназначались. Его часто спрашивали, почему он так думает, а не иначе? Мог ли он ответить на такой вопрос однозначно. Владимир Георгиевич никогда не позволял себе «сырого» мнения о чем-то. Все взвешивал и учитывал до мелочей, «обхаживая» проблему со всех сторон многократно и взыскательно. Он даже «примерял» ее к тому собеседнику, которому должен был изложить суть: мысленно вел внутренний диалог с тем человеком, пытаясь быть безукоризненным в преподнесении своего замысла, и заранее огородить его от спонтанных нападок.
Ученый считает, что если идея возникла, то значит пришло время ей быть. Но не всегда условия благоприятствуют тому, чтобы новую мысль, если она даже «пахнет» открытием, все единодушно поддерживали и давали ход ее развитию. На это никогда нельзя рассчитывать. Надо быть внутренне уверенным в победе и сильным духом. Некоторые идеи он вынашивал по несколько лет. Мучительны были поиски места их приложения и не всегда с технической точки зрения, а по политическим или другим соображениям, свойственным времени.
В тридцать восемь лет Альбрехт готовился к защите докторской диссертации, в основу которой были положены исследования, относящиеся к угону пути, соображения о стабилизации стальной колеи с целью обеспечить безопасность движение поездов. Параллельно он увлекся идеей заложить в график движения поездов оптимальные «окна» для капитального ремонта пути. Узнав об этом, некоторые «лидеры из науки» забеспокоились:
— Только что Лазарь Моисеевич Каганович говорил о необеспредельщиках, — урезонивали они Альбрехта, — а вы собираетесь вводить оптимальные «окна» — узаконивать простой поездов?
Может быть кто-нибудь другой после таких замечаний и спрятал бы голову в песок наподобие страуса перед опасностью, но не Владимир Георгиевич. Как ученый он всегда оставался принципиальным. Он продолжал вынашивать свою идею в ожидании «оттепели» и собрал такой доказательный материал, что его поддержали эксплуатационники — профессор Ф. П. Кочнев и главный инженер Управления движения К. К. Симонов, а также М. А. Фришман и В. Н. Данилов. Оптимальные «окна» узаконили, а позднее Альбрехт написал об этом брошюру, несколько статей, включил тему в учебники, постоянно консультировал работников линии, а в сорок лет защитил докторскую диссертацию.
Когда для всех стала очевидной «физика» угона, появилась возможность полнее учитывать влияние продольных сил угона на устойчивость бесстыкового пути, что было особенно важно, так как в то время полигон его укладки стал быстро расширяться. Одновременно он вел исследования, касающиеся особенностей работы пути и его конструкции на податливых основаниях, совместно с М. А. Бромбергом установил оптимальный модуль упругости подрельсового основания при типовых расчетах бесстыкового пути. Комплексные исследования нацелили на выяснение целесообразности применения малогабаритных рам, которые весили столько же, сколько типовые железобетонные шпалы при эпюре 2000 шт/км, а остаточные деформации в них накапливались в два раза меньше. И опять сделанные выводы нашли отражение в статьях и книгах, написанных ученым.
Вскоре один из учеников Альбрехта — Н. Д. Кравченко развил идею своего наставника и разработал железобетонное блочное основание для метрополитенов. С. И. Клинов усовершенствовал малогабаритные рамы. Их конструкция безотказно служат на линиях подземки и в тоннелях.
Неоднократно ученый участвовал в международных форумах, где докладывал о рациональных сферах применения различных конструкций пути с железобетонным подрельсовым основанием. С почтением слушали его в Брюсселе, на конгрессе в Стокгольме, на конференции в Будапеште, на семинаре для стран Азии и Тихого Океана. Где бы не появлялся Владимир Георгиевич, везде он отстаивал приоритет нашего государства не на словах, а в открытиях личных и коллег-соотечественников. Везде его узнавали как автора ста тридцати печатных работ, многие из которых переведены на английский, французский, немецкий, польский, чешский, венгерский, румынский языки. Ученый определил несколько направлений в науке, раздав свои идеи тридцати пяти аспирантам. Из них доктора технических наук — профессора В. Н. Поздеев, Э. П. Исаенко, Н. В. Мокин, Б. А. Анфилофьев, Р. С. Закиров, Н. И. Карпущенко и В. И. Матвецов.
Владимир Георгиевич всегда с большим почтением вспоминает своих учителей Б. Н. Веденисова, Н. Т. Митюшина, М. А. Чернышева, И. А. Иванова и других, кто понял его и благословил на служение науке. Со своими учениками он постоянно поддерживает связь, интересуется открытиями, творческим горением, придирчиво следит их выступлениями в прессе. Они отвечают ему взаимной-привязанностью и гордятся тем, что их учитель — академик. Не взирая на возраст Альбрехт регулярно выступает на конференциях в Российской Академии транспорта. Из последних его публикаций особый интерес вызвали статьи об эффективном способе повышения провозной способности дорог и рентабельности перевозок (в соавторстве), о влиянии мощности и конструкции пути на сбережение энергоресурсов в современных условиях эксплуатации.
Всех, кто знает Владимира Георгиевича, поражают его всесторонние профессиональные знания, деликатность при общении с людьми любого ранга, скромность во всем, что имеет отношение к нему.
Годы чередой выстраиваются в ряд встречами, разлуками, разочарованиями, восторгами, восхищениями. И то, и другое, и третье — все было у Владимира Георгиевича. Для него, как для каждого на склоне лет наступает такой момент, когда человек задает себе нелегкий вопрос: «Так ли я жил?» В конечном же итоге важно с каким багажом присядешь, наконец, отдохнуть.
О Владимире Георгиевиче можно еще исписать десяток страниц, так насыщена была его жизнь необыкновенными событиями. Что скрывать, были для него и тревожные времена, когда под сомнение ставились не только научные открытия, но и фамилия. Боясь за него, друзья даже советовали во избежание неприятностей поменять ее. А один мудрый наставник сказал Альбрехту: не менять фамилию надо, а прославлять ее, чтобы именем стала. Так он и сделал. Сейчас его имя многим известно. Так пожелаем ему столько еще прожить, чтобы он успел все сказать. Ведь его года — это его богатство.
Несмотря на все трудности Владимир Георгиевич считает, что судьба была милостлива к нему, что есть все же какая-то сила, которая спасает нас от бед. Может быть его ангел-хранитель — супруга Антонина Ивановна. В этом году они отметят бриллиантовую свадьбу — шестьдесят лет совместной жизни. Размышления об этом и смысле нашего пребывания на земле навеяли мне строки стихотворения, которым я хочу закончить повествование.
Когда придут ко мне с распятьем,
Что я скажу: как жизнь прожил?
Над тем ли я корпел занятьем
И так ли Господу служил?
В порочности не вскинешь руки,
Чтоб в крыльях пролететь судьбу.
Господь берет всех напоруки,
Но все ль поймут святых мольбу?
Я не искал прощенья в клятвах,
Но каждый раз, чтоб грех снести,
Бежал к Нему я без оглядки,
Крича: «О, Господи, прости».
Н. ХОЛОДКОВА
Путь и путевое хозяйство. 1996 г . - №2. – С37 – 39.
